Description
Le constructeur de scooters et de motos électriques Ebroh développe ses deux roues à Saragosse, en Espagne. La Ebroh Bravo GLS est une moto électrique de type roadster et équivalent 125 cm3.
La Ebroh Bravo GLS est un équivalent 125
Equivalent 125, la Ebroh Bravo GLS nécessite le permis B et la formation de 7 heures, ou le permis A2. Sa hauteur de selle de 76 cm lui permet d’être accessible à la majorité des pilotes, grands, petits, hommes, ou femmes. Pour autant, cette moto n’est pas une « petite moto » : son gabarit est très avantageux. On pourra sans peine la confondre avec une moto d’une « cylindrée » bien plus importante.
Vitesse maximale de 115 km/h
Son moteur électrique étant intégré dans la roue arrière, l’absence de transmission le rend très silencieux et réduit considérablement le besoin d’entretien. Ce moteur permet notamment à l’Ebroh Bravo GLS de dispenser son propriétaire de graisser, retendre la chaîne ou de changer la courroie de transmission. Son constructeur a choisi de l’équiper d’un moteur de marque QS Motor, l’un des leaders mondiaux de la motorisation électrique pour les deux roues. Il développe 5 000 Watts en nominal et 9 977 Watts en pic. Cette puissance permet à la Ebroh Bravo GLS d’atteindre la vitesse de 115 km/h. La GLS est très économique à l’usage : tant sur le carburant que sur l’entretien. Pour en savoir plus, vous pouvez consulter notre simulateur d’économie.
Jusqu’à 100 kilomètres d’autonomie réelle
La batterie de l’Ebroh Bravo GLS est insérée dans son cadre. Lithium-ion et non amovible, celle-ci dispose d’une capacité conséquente de 72V / 100Ah ou 7,2 kWh. En utilisation ordinaire, mêlant ville et voie rapide, avec un pilote de 80 kg, il sera donc possible de tabler sur une autonomie maximale de 100 kilomètres. Cette batterie est positionnée en position centrale et au plus bas du cadre, assurant un centre de gravité le plus bas possible à cette moto.
Un temps de charge complet de 5 heures
La Ebroh Bravo GLS est fournie de série avec un chargeur rapide de 84V / 14 Ah. Il permet de recharger complètement la batterie en environ 5 heures. En chargeant de 20% à 80%, le temps de charge ne dépassera pas les 3 h 30.
La Ebroh Bravo GLS présente un gabarit important
La position de conduite de l’ Ebroh Bravo GLS est moins sportive tout en étant un peu plus confortable que sur la GLE Pro, l’autre moto électrique de la gamme Ebroh. La fourche hydraulique est d’un diamètre de 35 mm. À l’arrière, la Ebroh Bravo GLS est équipée d’un monoamortisseur réglable débattant sur 100 mm. Les jantes mesurent 17 pouces, et les pneus sont larges et tubeless. Le freinage avant est muni d’un double disque très efficace. L’arrière est un simple disque. L’avant et l’arrière sont couplés via le système dit « CBS ». Actionner le frein arrière répartira le freinage entre l’avant et l’arrière, ce qui aura pour effet de réduire les distances de freinage et de limiter les risques de chute en cas de freinage d’urgence. Le châssis de l’ Ebroh Bravo GLS est composé d’un double berceau supérieur et d’un second inférieur. Le poids total de cette moto est de 147 kg.
Marche arrière de série
L’écran de bord de la Ebroh Bravo GLS est relativement complet. Outre l’odomètre et la vitesse instantanée, il est muni d’une horloge numérique centrale puis de l’état de charge de la batterie, des clignotants et mode de conduite sélectionné. L’intégralité des feux de cette moto électrique est à LED et comble du confort, afin de faciliter les manœuvres de parking, elle est équipée d’une marche arrière.
La Ebroh Bravo GLS présente donc nombre de qualités : son look associé à son gabarit avantageux, son autonomie et son moteur la rende très agréable à conduire. Elle est garantie 2 ans pièces et main d’œuvre et est éligible aux primes et bonus écologiques. Vous pouvez estimer le bonus écologique auquel vous avez droit avec notre simulateur.
MAXIME (client confirmé) –
Je me permet de rédiger un premier avis à chaud, ayant reçu la moto il y a quelques jours. J’en écrirais peut-être un second dans quelques mois.
La Bravo GLS est une très belle moto qui ne laisse personne indifférent, mais souffre de quelques erreurs de jeunesse. C’est un beau véhicule qui attire le regard, doté de deux éclairages à l’avant qui lui donnent un look certain ainsi qu’une ligne assez agressive. J’ai eu l’occasion d’essayer la GLE (non-pro) chez Go2roues, et l’apport de puissance en crête du moteur est très appréciable: là où avec la GLE, j’avais le sentiment de peiner au démarrage au feu rouge, la GLS accélère avec dynamisme et monte à 110 km/h sans difficulté sur les nationales avec mon petit gabarit. Le centre de gravité est très bas, la tenue de route impeccable, et la course des poignées de frein a été réduite par rapport à la GLE, ce qui est une bonne chose car les poignées de cette dernière me provoquaient des tensions dans les mains. Ebroh a également revu le “kill switch” du moteur qui était présent sur les poignées de frein de la GLE, ce qui rend l’alternance entre le frein et l’accélérateur beaucoup plus confortable sur cette version. Les freins sont efficaces, le double-disque avant sécurisant ; la notice fait mention de l’ABS, mais je n’ai pas eu l’occasion de tester cette fonctionnalité.
La forme de la moto est confortable et l’assise est bonne, cependant les selles elles-même sont un peu dures. La suspension arrière assez dure n’arrange pas les choses, on est secoués lorsqu’on passe les joints de dilatation des ponts, par exemple. Les grands gabarits seront intéressés de remplacer la selle par une selle haute compatible avec la Kawasaki Ninja 300, moto thermique avec laquelle la GLS partage le carénage.
Un petit coffre est présent sous la selle arrière, cependant n’espérez pas l’utiliser pour autre chose qu’y stocker quelques accessoires de secours (gilet jaune, bombe pour le pneu). Non-seulement la selle n’est pas pratique du tout à remettre en place (il faut vraiment forcer pour la verrouiller sous peine de la perdre en roulant, cela m’est arrivé), mais le coffre en question est en partie occupé par l’alarme. Qui plus est, il n’est pas fermé ! Des objets trop petits ou non-attachés à l’intérieur glisseront dans le carénage de la moto et tomberont sur la route.
Quelques petits détails pèchent en outre. Les rétroviseurs sont peu pratiques et de mauvaise qualité par rapport au reste de la moto (heureusement, cela se remplace). Le sélecteur de mode de conduite a une très faible résistance, et on le tourne souvent en cherchant à atteindre la poignée de frein avec la main gauche ; heureusement, lorsqu’on roule et qu’on active le mode parking par inadvertance, la moto continue d’accélérer normalement en allumant le voyant alerte moteur. La poignée gauche, par ailleurs, n’est pas intégralement remplie par la barre métallique du guidon ; cela rend le bout de la poignée flexible, ce qui est problématique pour les adeptes de rétroviseurs en bout de guidon.
L’alarme intégrée est un grand avantage : il m’arrive fréquemment de simplement l’activer sans perdre de temps à mettre l’antivol le temps de faire une course dans un lieu fréquenté. Cependant son activation et sa désactivation sont très bruyantes ! Un vrai soucis lorsqu’on veut l’activer de nuit en ville ou dans un immeuble.
Les commodos sont bien placés et faciles à utiliser, il y a une petite gâchette sur les commandes de la poignée de gauche qui permet de faire des appels de phare facilement, chose qui s’avère très utile pour se faire voir puisqu’on ne fait pas beaucoup de bruit, notamment aux intersections. La mise en marche de la moto est un peu perturbante au début, puisqu’il est nécessaire d’activer le moteur en trois endroits différents: le mode de conduite, le bouton de marche/arrêt du moteur, et un bouton-poussoir lors de la mise sous tension qu’il est nécessaire de presser pour démarrer. Reste que les commandes sont bien pensées, et on prend rapidement le réflexe de couper le moteur avec le bouton adapté avant de descendre.
La marche arrière est vraiment pratique pour manœuvrer, bien qu’un peu rapide. La recharge se fait via un chargeur externe, choix assez déconcertant dans la mesure où la batterie n’est pas amovible ; il faut donc transporter un imposant chargeur qui aurait pu être intégré dans le véhicule directement. Il n’y a aucun témoin de charge sur la moto, mais une LED sur le chargeur indique si la charge est en cours et lorsqu’elle est finie. L’indicateur de batterie est large et lisible, mais assez instable dans la phase de rodage de la batterie. Il semble se stabiliser au bout de 3-4 cycles de charge complète, heureusement le tableau de bord affiche la tension de la batterie qui est un bon indicateur de son état. Reste que le tableau de bord en question est assez limité, se contentant de la vitesse instantanée, du compteur kilométrique, d’un compteur d’étape et d’une horloge.
En l’état, c’est un très bon véhicule surtout à ce prix, et une vraie amélioration par rapport à la GLE. Des amortisseurs plus souples et un chargeur intégré sont, pour moi, ce qui lui manquent pour passer de “bonne moto” à excellente.